Fluglärm wird häufig unterschätzt, weil meistens die gesundheitlichen Folgen erst nach vielen Jahren erkennbar werden. Um so wichtiger ist es, rechtzeitig das Mögliche zu tun und alle Beteiligten gut zu informieren..
(Den vollständigen Text der Stellungnahme finden Sie hier)
Stellungnahme der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) zum Entwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit für einen Bericht der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes (FluLärmG)
Vorbemerkung
Das Fluglärmgesetz aus dem Jahr 2007 regelt im Wesentlichen lediglich Ansprüche auf Aufwendungsersatz für passiven Schallschutz, Ansprüche auf die Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs im direkten Flugplatzumfeld sowie bestimmte bauliche Nutzungsbeschränkungen. Die Lärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes orientieren sich nicht an den aktuellen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Die wesentliche Zielsetzung des Fluglärmgesetzes, gesunde Wohnverhältnisse sicherzustellen und künftige Lärmkonflikte zu vermeiden, wird nicht erreicht. Infolgedessen nimmt das Fluglärmgesetz erhebliche Belästigungen der Anwohnerinnen und Anwohner von Flughäfen bewusst in Kauf und kann gesundheitliche Beeinträchtigungen nicht vermeiden.
Mit dem durch das Fluglärmgesetz gewährten passiven Schallschutz werden nur Innenräume von besonders betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern in der Tagschutzzone 1 und der Nachtschutzzone und diese nicht ausreichend gegen Fluglärm abgeschirmt. In der Tagschutzzone gibt es keinerlei Entschädigung für passiven Schallschutz. Das Fluglärmgesetz setzt damit nicht an der Lärmquelle an und sagt nichts darüber aus, wie viel Lärm einer Region zugemutet werden kann und wie das Verhältnis von passivem und aktivem Schallschutz ist. Das Gesetz liefert keine echten Immissionsschutzgrenzwerte, die den Flughafenbetreiber zwingen, aktiven Lärmschutz zu betreiben, z.B. mit Hilfe von Nachtflugbeschränkungen, Betriebsbeschränkungen für besonders laute Flugzeuge oder Lärmkontingentierungen. Beim Straßenverkehrs und Schienenlärm gibt es hingegen mit der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (Verkehrslärmverordnung) für den Fall des Neubaus oder der wesentlichen baulichen Erweiterung Immissionsgrenzwerte,
welche die Verkehrslärmbelstung nach oben hin beschränken. Analog wurde es versäumt, Immissionsgrenzwerte als ein besonders wirksames Instrument gesetzlich zu verankern, mit dem sich unzumutbare Fluglärmbelastungen auf ein gesundheitlich verträgliches und angemessenes Maß vermindern lassen.
Aus Sicht der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) müssen daher beide Gesetze zum Schutz vor Fluglärm, das Luftverkehrsgesetz sowie das Fluglärmgesetz und dessen untergesetzlichen Regelwerke, grundlegend reformiert werden. Die BVF unterstützt ausdrücklich die Forderung des Umweltbundesamtes (Fluglärmbericht 2017) nach einem übergeordneten Konzept, welches auch andere rechtliche Rahmenbedingungen, wie beispielsweise das Luftverkehrsgesetz, in einen umfassenden Schutz vor Fluglärm mit einbezieht.
Die BVF teilt nicht die positive Würdigung des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 2007 als fortschrittliches Gesetz im Berichtsentwurf vom 04.04.2018 des Bundesumweltministeriums. Schon die Genese der Novelle aus dem Jahr 2007 zeigt deutlich, dass sich das Gesetz mehr an den Interessen der Luftverkehrswirtschaft als an den Interessen der Lärmbetroffenen orientiert. In der mehrjährigen Auseinandersetzung mit mehreren Gesetzentwürfen wurden die Ansprüche an den Lärmschutz aufgrund des Drucks der Luftverkehrslobby immer weiter heruntergeschraubt. So fanden sich im ersten Entwurf des Bundesumweltministeriums aus dem Jahr 2000 noch anspruchsvolle Nachtschutzzonen-Grenzwerte von 42 dB(A) bei neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplätzen (heute: 50 dB(A)) sowie von 45 dB(A) bei bestehenden Flugplätzen (heute: 55 dB(A)). Außerdem sollten im ersten Entwurf bereits Landeplätze mit mehr als 5.000 Starts in den sechs verkehrsreichsten Monaten (entspricht ca.16.600 Flugbewegungen pro Jahr) sowie Luft-/ Boden-Schießplätze einbezogen werden.
Der zweite Gesetzentwurf aus dem Jahr 2003 sah die Verwendung der europaweit gültigen Indizes Lden und Lnight, die auch bei der Lärmkartierung gemäß Umgebungslärmrichtlinie Anwendung finden, statt der Lärmindizes LAeqTag bzw. LAeqNacht vor. Weiterhin sah dieser Gesetzentwurf erweiterte Beteiligungs- und Klagerechte für anerkannte Lärmschutz- und Umweltvereine, Beteiligungs- und Klagerechte für Kommunen bei der Festlegung von Flugrouten und der Festsetzung des Lärmschutzbereiches sowie eine gesetzliche Verankerung eines Fluglärmschutzbeauftragten vor.
Im dritten Gesetzentwurf des Bundesumweltministeriums aus dem Jahr 2004 war die Anwendung der 100-100-Regelung bei der Festlegung der Lärmschutzbereiche, eine Differenzierung in zwei Nacht-Schutzzonen (heute: eine Nacht-Schutzzone) sowie eine Finanzierung von Belüftungseinrichtungen in Gebäuden der Nachtschutzzone auch an militärischen Flugplätzen vorgesehen. Außerdem kannte dieser Gesetzentwurf keinen 3-Dezibel-Bonus für militärische Flugplätze. Schließlich gab es hier eine Regelung, dass die Möglichkeit, eine Wohnung, für die Baurecht vorliegt, in der Schutzzone 1 zu errichten, entschädigungsfrei nach 7 Jahren erlischt.
Alle diese aus Lärmschutzsicht begrüßenswerten Regelungen haben es nicht in das schließlich im Jahr 2007 verabschiedete Fluglärmgesetz geschafft, nicht zuletzt deswegen, weil die Luftverkehrswirtschaft dramatische Kostenfolgen an die Wand gemalt hat. Wie inzwischen vom Umweltbundesamt belegt worden ist, werden die realen Kostenfolgen des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 2007 voraussichtlich bei gerade einmal rund 150 Mio. Euro liegen. Die im Vorfeld von der Arbeitsgruppe “Kostenfolgen der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm” im Jahr 2005 auf der Basis der Angaben der Luftverkehrswirtschaft berechneten Kosten lagen dagegen bei maximal 833 Mio. Euro und haben dazu gedient, die individuellen Entschädigungen zu reduzieren. Mit dem Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes (UBA) sowie der vom UBA beauftragten Evaluation der 2. Fluglärmschutzverordnung und dem Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU) zum Thema “Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten” aus dem Jahr 2014 liegen hervorragende Grundlagen zur Weiterentwicklung des Fluglärmschutzes vor. Vom Bundesumweltministerium finanziert, hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) im Entwurf eine Synopse der internationalen Lärmwirkungsstudien 2018 mit dem Titel “WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region” vorgelegt, die auch die UBA-Lärmgrenzwerte zur Gesundheitsprävention vergleichbar empfehlen.
Die BVF kritisiert, dass Kernforderungen des Umweltbundesamtes und des SRU jetzt nicht im Berichtsentwurf des Bundesumweltministeriums enthalten sind Insbesondere fehlen die Übernahme der Forderung des UBA nach Einführung einer Lärmkontingentierung während der Tagzeit von 6:00 bis 22:00 Uhr sowie eines Nachtflugverbotes für den regulären Flugbetrieb auf stadtnahen Flughäfen während der gesetzlichen Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes. Auch der SRU fordert eine umfassende Überarbeitung aller fluglärmrelevanten Regelungen und dabei insbesondere die Stärkung des aktiven Schallschutzes, die Einführung von Immissionsgrenzwerten und die Verschärfung der Nachtschutzregelungen. Fluglärm macht krank, deshalb sind aus lärmmedizinischer Sicht strengere Grenzwerte sowie ein Nachtflugverbot an stadtnahen Flughäfen umzusetzen. Die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung werden im Berichtsentwurf völlig unzureichend dargestellt. Insbesondere werden die Ergebnisse der Norah-Studie verharmlost. Herzinsuffizienz ist eine ernsthafte Erkrankung mit einer hohen Mortalität; Depressionen wirken sich massiv auf die Leistungsfähigkeit der Erkrankten aus und verursachen hohe volkswirtschaftliche Kosten, Eine der wesentlichen Erkenntnisse der Norah-Studie ist, dass sich bereits mäßiger nächtlicher Fluglärm negativ auf die Gesundheit auswirkt, Im Nachgang zur Norah-Studie haben die Autoren der Studie zu Krankheitsrisiken die Zahl vorzeitiger Todesfälle aufgrund fluglärmbedingter Erkrankungen abgeschätzt; mit ca. 2000 vorzeitiger Todesfälle innerhalb von 10 Jahren ergibt sich ein Risiko, das für Fluglärmbetroffene im Rhein-Main-Gebiet höher ist als vorzeitig durch einen Unfall im Straßenverkehr zu sterben.
Schwachpunkt der Norah-Studie ist, das die Auswirkungen sehr starken Fluglärms, wie er z.B. in Düsseldorf auftritt, nicht untersucht wurden. Im Frankfurter Raum gibt es fast keine Betroffenen, die einem Fluglärm tagsüber über 65 dB(A) ausgesetzt sind.
Gar nicht erwähnt werden die Arbeiten von Prof: Greiser, der für den Köln-Bonner Raum zu ähnlichen Ergebnissen wie Prof. Seidler für Norah kam. Ebenfalls nicht erwähnt werden die Arbeiten von Prof. Münzel, der nachwies, dass nächtlicher Fluglärm schon nach sehr kurzer Zeit zu messbaren physiologischen Auswirkungen führt, die Indikatoren für Gefäßschäden und nachfolgende Herz-Kreislauferkrankungen sind. Die vorliegende Stellungnahme der BVF gliedert sich in drei Teile. Im ersten Teil werden die Schlussfolgerungen und Empfehlungen aus dem Entwurf des Berichtes der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes bewertet. Im zweiten Teil werden ergänzende Vorschläge unterbreitet, wie das Fluglärmgesetz im Sinne eines besseren Fluglärmschutzes geändert werden sollte. Der 3. Teil enthält die Vorschläge der BVF für weitergehende gesetzliche Änderungen und zur Stärkung des aktiven Lärmschutzes.
Den vollständigen Text der Stellungnahme finden Sie hier
