Fluglärm wird häufig unterschätzt, weil meistens die gesundheitlichen Folgen erst nach vielen Jahren erkennbar werden. Um so wichtiger ist es, rechtzeitig das Mögliche zu tun und alle Beteiligten gut zu informieren..

(Den vollständigen Text der Stellungnahme finden Sie hier)

Stellungnahme der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) zum Entwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit für einen Bericht der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes (FluLärmG)

Vorbemerkung

Das Fluglärmgesetz aus dem Jahr 2007 regelt im Wesentlichen lediglich Ansprüche auf Aufwendungsersatz für passiven Schallschutz, Ansprüche auf die Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs im direkten Flugplatzumfeld sowie bestimmte bauliche Nutzungsbeschränkungen. Die Lärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes orientieren sich nicht an den aktuellen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Die wesentliche Zielsetzung des Fluglärmgesetzes, gesunde Wohnverhältnisse sicherzustellen und künftige Lärmkonflikte zu vermeiden, wird nicht erreicht. Infolgedessen nimmt das Fluglärmgesetz erhebliche Belästigungen der Anwohnerinnen und Anwohner von Flughäfen bewusst in Kauf und kann gesundheitliche Beeinträchtigungen nicht vermeiden.

Mit dem durch das Fluglärmgesetz gewährten passiven Schallschutz werden nur Innenräume von besonders betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern in der Tagschutzzone 1 und der Nachtschutzzone und diese nicht ausreichend gegen Fluglärm abgeschirmt. In der Tagschutzzone gibt es keinerlei Entschädigung für passiven Schallschutz. Das Fluglärmgesetz setzt damit nicht an der Lärmquelle an und sagt nichts darüber aus, wie viel Lärm einer Region zugemutet werden kann und wie das Verhältnis von passivem und aktivem Schallschutz ist. Das Gesetz liefert keine echten Immissionsschutzgrenzwerte, die den Flughafenbetreiber zwingen, aktiven Lärmschutz zu betreiben, z.B. mit Hilfe von Nachtflugbeschränkungen, Betriebsbeschränkungen für besonders laute Flugzeuge oder Lärmkontingentierungen. Beim Straßenverkehrs und Schienenlärm gibt es hingegen mit der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (Verkehrslärmverordnung) für den Fall des Neubaus oder der wesentlichen baulichen Erweiterung Immissionsgrenzwerte,
welche die Verkehrslärmbelstung nach oben hin beschränken. Analog wurde es versäumt, Immissionsgrenzwerte als ein besonders wirksames Instrument gesetzlich zu verankern, mit dem sich unzumutbare Fluglärmbelastungen auf ein gesundheitlich verträgliches und angemessenes Maß vermindern lassen.

Aus Sicht der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) müssen daher beide Gesetze zum Schutz vor Fluglärm, das Luftverkehrsgesetz sowie das Fluglärmgesetz und dessen untergesetzlichen Regelwerke, grundlegend reformiert werden. Die BVF unterstützt ausdrücklich die Forderung des Umweltbundesamtes (Fluglärmbericht 2017) nach einem übergeordneten Konzept, welches auch andere rechtliche Rahmenbedingungen, wie beispielsweise das Luftverkehrsgesetz, in einen umfassenden Schutz vor Fluglärm mit einbezieht.

Die BVF teilt nicht die positive Würdigung des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 2007 als fortschrittliches Gesetz im Berichtsentwurf vom 04.04.2018 des Bundesumweltministeriums. Schon die Genese der Novelle aus dem Jahr 2007 zeigt deutlich, dass sich das Gesetz mehr an den Interessen der Luftverkehrswirtschaft als an den Interessen der Lärmbetroffenen orientiert. In der mehrjährigen Auseinandersetzung mit mehreren Gesetzentwürfen wurden die Ansprüche an den Lärmschutz aufgrund des Drucks der Luftverkehrslobby immer weiter heruntergeschraubt. So fanden sich im ersten Entwurf des Bundesumweltministeriums aus dem Jahr 2000 noch anspruchsvolle Nachtschutzzonen-Grenzwerte von 42 dB(A) bei neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplätzen (heute: 50 dB(A)) sowie von 45 dB(A) bei bestehenden Flugplätzen (heute: 55 dB(A)). Außerdem sollten im ersten Entwurf bereits Landeplätze mit mehr als 5.000 Starts in den sechs verkehrsreichsten Monaten (entspricht ca.16.600 Flugbewegungen pro Jahr) sowie Luft-/ Boden-Schießplätze einbezogen werden.

Der zweite Gesetzentwurf aus dem Jahr 2003 sah die Verwendung der europaweit gültigen Indizes Lden und Lnight, die auch bei der Lärmkartierung gemäß Umgebungslärmrichtlinie Anwendung finden, statt der Lärmindizes LAeqTag bzw. LAeqNacht vor. Weiterhin sah dieser Gesetzentwurf erweiterte Beteiligungs- und Klagerechte für anerkannte Lärmschutz- und Umweltvereine, Beteiligungs- und Klagerechte für Kommunen bei der Festlegung von Flugrouten und der Festsetzung des Lärmschutzbereiches sowie eine gesetzliche Verankerung eines Fluglärmschutzbeauftragten vor.

Im dritten Gesetzentwurf des Bundesumweltministeriums aus dem Jahr 2004 war die Anwendung der 100-100-Regelung bei der Festlegung der Lärmschutzbereiche, eine Differenzierung in zwei Nacht-Schutzzonen (heute: eine Nacht-Schutzzone) sowie eine Finanzierung von Belüftungseinrichtungen in Gebäuden der Nachtschutzzone auch an militärischen Flugplätzen vorgesehen. Außerdem kannte dieser Gesetzentwurf keinen 3-Dezibel-Bonus für militärische Flugplätze. Schließlich gab es hier eine Regelung, dass die Möglichkeit, eine Wohnung, für die Baurecht vorliegt, in der Schutzzone 1 zu errichten, entschädigungsfrei nach 7 Jahren erlischt.


Alle diese aus Lärmschutzsicht begrüßenswerten Regelungen haben es nicht in das schließlich im Jahr 2007 verabschiedete Fluglärmgesetz geschafft, nicht zuletzt deswegen, weil die Luftverkehrswirtschaft dramatische Kostenfolgen an die Wand gemalt hat. Wie inzwischen vom Umweltbundesamt belegt worden ist, werden die realen Kostenfolgen des Fluglärmgesetzes aus dem Jahr 2007 voraussichtlich bei gerade einmal rund 150 Mio. Euro liegen. Die im Vorfeld von der Arbeitsgruppe "Kostenfolgen der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm" im Jahr 2005 auf der Basis der Angaben der Luftverkehrswirtschaft berechneten Kosten lagen dagegen bei maximal 833 Mio. Euro und haben dazu gedient, die individuellen Entschädigungen zu reduzieren. Mit dem Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes (UBA) sowie der vom UBA beauftragten Evaluation der 2. Fluglärmschutzverordnung und dem Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU) zum Thema "Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten" aus dem Jahr 2014 liegen hervorragende Grundlagen zur Weiterentwicklung des Fluglärmschutzes vor. Vom Bundesumweltministerium finanziert, hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) im Entwurf eine Synopse der internationalen Lärmwirkungsstudien 2018 mit dem Titel "WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region" vorgelegt, die auch die UBA-Lärmgrenzwerte zur Gesundheitsprävention vergleichbar empfehlen.

Die BVF kritisiert, dass Kernforderungen des Umweltbundesamtes und des SRU jetzt nicht im Berichtsentwurf des Bundesumweltministeriums enthalten sind Insbesondere fehlen die Übernahme der Forderung des UBA nach Einführung einer Lärmkontingentierung während der Tagzeit von 6:00 bis 22:00 Uhr sowie eines Nachtflugverbotes für den regulären Flugbetrieb auf stadtnahen Flughäfen während der gesetzlichen Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes. Auch der SRU fordert eine umfassende Überarbeitung aller fluglärmrelevanten Regelungen und dabei insbesondere die Stärkung des aktiven Schallschutzes, die Einführung von Immissionsgrenzwerten und die Verschärfung der Nachtschutzregelungen. Fluglärm macht krank, deshalb sind aus lärmmedizinischer Sicht strengere Grenzwerte sowie ein Nachtflugverbot an stadtnahen Flughäfen umzusetzen. Die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung werden im Berichtsentwurf völlig unzureichend dargestellt. Insbesondere werden die Ergebnisse der Norah-Studie verharmlost. Herzinsuffizienz ist eine ernsthafte Erkrankung mit einer hohen Mortalität; Depressionen wirken sich massiv auf die Leistungsfähigkeit der Erkrankten aus und verursachen hohe volkswirtschaftliche Kosten, Eine der wesentlichen Erkenntnisse der Norah-Studie ist, dass sich bereits mäßiger nächtlicher Fluglärm negativ auf die Gesundheit auswirkt, Im Nachgang zur Norah-Studie haben die Autoren der Studie zu Krankheitsrisiken die Zahl vorzeitiger Todesfälle aufgrund fluglärmbedingter Erkrankungen abgeschätzt; mit ca. 2000 vorzeitiger Todesfälle innerhalb von 10 Jahren ergibt sich ein Risiko, das für Fluglärmbetroffene im Rhein-Main-Gebiet höher ist als vorzeitig durch einen Unfall im Straßenverkehr zu sterben.

Schwachpunkt der Norah-Studie ist, das die Auswirkungen sehr starken Fluglärms, wie er z.B. in Düsseldorf auftritt, nicht untersucht wurden. Im Frankfurter Raum gibt es fast keine Betroffenen, die einem Fluglärm tagsüber über 65 dB(A) ausgesetzt sind.

Gar nicht erwähnt werden die Arbeiten von Prof: Greiser, der für den Köln-Bonner Raum zu ähnlichen Ergebnissen wie Prof. Seidler für Norah kam. Ebenfalls nicht erwähnt werden die Arbeiten von Prof. Münzel, der nachwies, dass nächtlicher Fluglärm schon nach sehr kurzer Zeit zu messbaren physiologischen Auswirkungen führt, die Indikatoren für Gefäßschäden und nachfolgende Herz-Kreislauferkrankungen sind. Die vorliegende Stellungnahme der BVF gliedert sich in drei Teile. Im ersten Teil werden die Schlussfolgerungen und Empfehlungen aus dem Entwurf des Berichtes der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag nach § 2 Absatz 3 des Fluglärmgesetzes bewertet. Im zweiten Teil werden ergänzende Vorschläge unterbreitet, wie das Fluglärmgesetz im Sinne eines besseren Fluglärmschutzes geändert werden sollte. Der 3. Teil enthält die Vorschläge der BVF für weitergehende gesetzliche Änderungen und zur Stärkung des aktiven Lärmschutzes.

Den vollständigen Text der Stellungnahme finden Sie hier

Die Patenschaft über die

Husumer Protestschweine

im Dortmunder Zoo wurde wieder verlängert. Herbert und Lucy unterstützen uns also weiterhin auf beste Art und Weise. Das Zertifikat können Sie sich hier ansehen..

Infos gibts unter Wikipedia

Weitere Turbulenzen

 Vollmundig hatte die Flughafen Dortmund GmbH noch am 15. März in der Lärmschutz-kommission mit dem Sommerflugplan ab 27. März die Wiederaufnahme der Verbindung von Posen durch WizzAir angekündigt. Still und leise wurden die Pläne beerdigt. 

Jetzt ereilt den Airport21 ein neuer Tiefschlag:

Wie  täglich in der Fachpresse nachzulesen, optimieren die Fluggesellschaften fast täglich auf Grund des enormen Kostendrucks ihre Flugpläne und stellen bei mangelndem Bedarf (Auslastung) die entsprechenden Verbindungen ein. Aktuell kündigt Sun Express für Mitte Juni die Aufgabe einiger Flugverbindungen von deutschen Flughäfen nach Antalya an. Den Dortmund Airport 21 hat es bereits früher erwischt, nichts geht mehr. Wer jetzt noch vor der Haustür einsteigen will, kann pokern, ob im Oktober noch die geplanten 3 Flüge von Onur Air in die Türkei stattfinden.

 Quelle: airliners.de, 25.05.2017  

www.airliners.de/wizz-air-frankfurt-etihad-regional-zuerich/41482 - „Streckenstreichung“

Die Sommerferien stehen vor der Tür und die Flughäfen richten
sich auf den Ansturm der sonnenhungrigen Passagiere ein.
"Natürlich" rechnet man mit Zuwächsen gegenüber dem Vorjahr.
Die Erwartungen werden vorab in Pressemitteilungen verkündet,
die erzielten Ergebnisse nach Abschluss der Saison ebenfalls.
Je mehr, desto erfolgreicher... Wirklich?
Wie sieht die Kehrseite dieser anscheinend so glänzenden
Medaille aus?
Hier ein Beitrag über die Schattenseite des Luftverkehrs.
 
...
 
Petition unterschreiben!!!!!!!!!!!!!
 
Die Flugverkehrs-Lobby prognostiziert eine Verdoppelung des Flugverkehrs in den nächsten 20 Jahren:Die verheerenden Folgen für das Klima werden ignoriert! Die Umwelt-Organisation "Robin Wood" (Gewaltfreie Aktionsgemeinschaft für Natur und Umwelt e.V.) bietet ganz aktuell die Möglichkeit, sich mit der online- Unterschrift an der Initiative von 40 Organisationen gegen den Klimaschwindel der UN-Luftfahrtorganisation zu engagieren.
 
"Nein zum Ausbau des Flugverkehrs! Keine falschen Klimalösungen!"
 
Siehe: www.robin-wood.de / Pressemitteilungen
 
Dort gibt es neben näheren Informationen auch den Link zur Petition!
 
Bitte leiten Sie die Information zur Unterzeichnung weiter!

Betr.  Flughafen Dortmund-Wickede: Verkehrszahlen

 

Über 4 Jahrzehnte hat ein unvorstellbarer Optimismus der jeweiligen Geschäftsführungen, getragen und unterstützt von der Ratsmehrheit in Dortmund, die Entwicklung des Flughafens zu seinem jetzigen Ausbaustand geführt. Und alle Anzeichen sprechen dafür, dass es in der bewährten „Salamitaktik“ weitergehen wird. Koste es, was es wolle.

Begleitet wurde diese Entwicklung von regelmäßigen „Erfolgsmeldungen“ von der Chaussee, die selbst negativen Ergebnissen noch positive Seiten abgewinnen konnten. So verwundert es aktuell mächtig, dass es keine Pressemitteilung zur Passagierentwicklung im April d.J.,

bzw. in den ersten 4 Monaten d.J. gab.

Wir erledigen hiermit diese Aufgabe.

Während an den deutschen Flughäfen in den ersten 4 Monaten d.J. ein Passagierzuwachs

gegenüber dem Vorjahr von

+ 4,1 % (bei den Europaverkehren sogar um + 5,3 %) zu verzeichnen war, gingen am

Wickeder Flughafen

die Passagierzahlen im Linien- und Pauschal-/Tourismusverkehr

in den Monaten Januar bis April d.J. um  0,5 % auf 551.567 zurück.

Isoliert betrachtet, fand im Monat April ein Einbruch um 10,2 %  auf 157.670  statt.

Damit fiel der Flughafen im NRW-Ranking im April wieder hinter den Flughafen Weeze auf Nr. 4 zurück.

Quelle: ADV-Statistik /Verkehrszahlen

Es dürfte in diesem Jahr schwer fallen, die von der Geschäftsleitung prognostizierten Wachstumszahlen

von jährlich   2 %   (2,4 % in den Gutachten zur Betriebszeitverlängerung)  bis zum Jahre 2025 zu erfüllen.

Ursula Wirtz

Einmal fliegen gleich ein Jahr Autofahren?
Wie Hamburgs Flugverkehr das Klima belastet
von Gebhard Kraft, 1. Vorsitzender der Notgemeinschaft der Flughafenanlieger


Tornados über Bramfeld, Sintflut in Simbach: die Folgen des Klimawandels werden spürbar.
Wichtigstes Treibhausgas ist Kohlenstoffdioxid, das Gas, das wir mit jeder Verbrennung frei setzen.
Seine Menge in der Atmosphäre steigt zunehmend, in diesem Frühjahr wurde ein neuer Rekord mit
405 ppm (parts per million) erreicht. Zum Vergleich: Zu Kaisers Zeiten lag er bei 290 ppm. Und als
die Eiszeitgletscher mehr als einen Kilometer hoch Hamburg bedeckten, waren es 200 ppm. Im
Klartext: Von Wilhelm II bis heute haben wir mehr Klimaänderungen angerichtet als der
Unterschied zwischen Eiszeit und Kaisers Zeiten. Noch merken wir nur einen Bruchteil davon, da
das Ökosystem Erde nicht alle Wirkungen sofort spüren lässt; wir leben so zu sagen mit einem
Überziehungskredit; die Rechnung kommt später, aber dafür um so heftiger.
Verursacher sind wir alle, durch Hausheizung, Kraftwerke, Auto, Schiff und Flugzeug. Doch halt:
Ist Fliegen überhaupt relevant? Laut Lufthansa macht der Flugverkehr nur 2,5 Prozent des
weltweiten CO2-Ausstoßes aus. Sind Flieger also Peanuts? Nicht ganz, denn nicht nur die Menge ist
entscheidend für die Wirkung, sondern auch der Ort. Eine Analogie mag dies verdeutlichen: Ein
Küchenmesser in der Schublade ist harmlos, dasselbe Küchenmesser in ein Herz gestochen ist
tödlich.
Und so ist es auch beim Fliegen. Moderne Flugzeuge setzen ihr CO2 in 10 km Höhe frei. Dort sind
keine Wälder oder Flachmeere, die das Gas aufnehmen und durch Photosynthese umwandeln
könnten. Von dort oben benötigt das CO2
rund fünf Jahre zum nächsten Baum. Beim Auto oder
einer Diesellok (Emissionsort unter 10 m Höhe) sind es dagegen weniger als drei Tage. Flugzeug-
CO2 bleibt also mehr als 500 mal so lang als Treibhausgas in der Luft. Die selbe Menge Flugzeug-
CO2 richtet also 500 mal so viel Klimaschaden an wie die aus dem Auto. So kommt es, dass der
Weltluftverkehr zwar nur 2,5% des CO2 emittiert, aber weit über 80 Prozent des Klimaschadens
verursacht. Statt einem Flug von 500 km von Hamburg nach Frankfurt müssen sie also 250000 km
Auto (Vergleichsbasis moderner Diesel-Mittelklasse-PKW) fahren, um den selben Klimaschaden zu
erzielen. Das schaffen nur wenige in einem Jahr.
Aber wie ist das nun mit dem Flughafen Hamburg und seinem Luftverkehr? Letztes Jahr (2015)
waren es 15,6 Millionen Flugreisende, die insgesamt einen CO2-Ausstoß von rund 234 Millionen
Tonnen verursachten. Hamburgs übriger CO2-Ausstoß liegt vergleichsweise bei 17 Millionen
Tonnen. Und dabei ist noch nicht der Faktor 500 eingerechnet, um den das Flugzeug-CO2
klimaschädlicher ist. Angesichts dieser Zahlen nimmt es schon wunder, dass der Hamburg
Masterplan Klimaschutz (Bürgerschafts-Drucksache 20/8493) nur einen Satz zum Flugverkehr
enthält: „Der Luftverkehr wird auf der Grundlage von erzielten Fortschritten auf internationaler
Ebene klimafreundlich ausgestaltet sein.“ Im Klartext: Selbst handeln will der Senat keinesfalls,
international drückt sich der Luftverkehr bisher sogar um die Emissionszertifikate, die fast jeder
Industriebetrieb haben muss.
NOTGEMEINSCHAFT DER FLUGHAFEN-ANLIEGER
HAMBURG E.V.
Holitzberg 120 - 22417 Hamburg - Telefon 040/537 34 26 - Telefax 040/530 51 250
1. Vorsitzender Gebhard Kraft Tel. 040/520 41 80 2. Vorsitzender Hans Saalfeld
http://www.fluglaerm.de/hamburg
Konto: Haspa 1311/122681, BLZ 20050550
Doch halt – der Senat handelt. Als Flughafeneigentümer und Genehmigungsbehörde hat er ein
Rabattprogramm aufgelegt, das mehr Flüge und damit mehr Klimaschaden anlocken soll. Und
Flughafenchef Eggenschwiler will in Hamburg 20 Millionen Passagiere abwickeln, was den
Klimaschaden um weitere 20 Prozent erhöht. Nur eines haben beide dabei vergessen, über die
Klimafolgen überhaupt nachzudenken. Ein Schuft, der schlechtes dabei denkt.
Die Tornados über Bramfeld waren ein Menetekel. Jeder sollte darüber nachdenken, ob er oder sie
wirklich klimaschädlich fliegen muss. Unsere Kinder und Enkel werden es uns danken. Ich
persönlich bin mit dem Ökostrom-ICE oder IC meistens schneller und pünktlicher als wenn ich
fliegen würde.
Aber wenn man doch mal fliegen muss? Dann sollte man auf den Flughafen Hamburg verzichten.
Er liegt so ungünstig, dass mehr als zwei Drittel aller Landungen und Starts einen Umweg von über
40-70 Kilometern über den Osten und Norden Hamburgs, Stormarn oder den Kreis Segeberg
machen, allein das macht 50000 Tonnen Kohlenstoffdioxid aus – den Jahresausstoß von 5000
Hamburger Bürgern (ohne Fliegen). Und kompensieren Sie den Klimaschaden wenigstens durch
Ablaßzahlungen an Klimanfonds. Deren Berechnungen enthalten übrigens meistens nicht den
Höhenfaktor; wenn Sie für einen Flug von Europa in die USA 8000 Euro als Klimaabgabe leisten,
liegen sie aber halbwegs auf der sicheren Seite.
Über den Autor:
Gebhard Kraft, Jahrgang 1955, hat Chemie und Biologie studiert und sich seit mehr als 40 Jahren
mit dem Treibhauseffekt und Klimawandel beschäftigt. Er ist Mitglied der Kommission nach §32 b
Luftverkehrsgesetz und war u.a. für das Umweltbundesamt und die Hamburgische Bürgerschaft
beruflich tätig.

"Wer den Tag mit Lachen beginnt, hat ihn bereits gewonnen!"  lautet ein Sprichwort.

Heute ist zur Erreichung dieses Ziels die Kolumne des Herrn Born in den nachstehenden airliners-Nachrichten hilfreich:
 
 
Wer mehr Interesse an Nachrichten aus der Luftfahrt hat, dem seien die diversen Links in den weiteren Artikeln empfohlen.
So oder so: Ich wünsche einen schönen, entspannten Sonntag und grüße aus dem ruhigen DO-Wickede (14 Starts + 14 Landungen lt. Flugplan im Linienverkehr heute in 16 Stunden).
 
Ursula Wirtz
 
 

Newsletter\NewsletterSGF-059Nov2015.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-058Mai2015.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-057Nov2014.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-056Februar2014.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-055November2013.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-054September2013.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-053Juni2013.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-052Mae2013.pdf
="Newsletter\NewsletterSGF-052Mae 2013.
Newsletter\NewsletterSGF-051Jan2013.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-050Nov2012.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-049Mai2012.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-048Jan2012.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-047Juli2011.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-046Juni2011.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-045Maerz2011.pdf

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Newsletter\NewsletterSGF-043Okt2010.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-042Okt2010.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-041Juli2010.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-040April2010.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-039Maerz2010.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-038Feb2010.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-037Jan2010.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-036Nov2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-035Nov2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-034Okt2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-033Sept2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-032Aug2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-031Aug2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-030Juli2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-029Juni2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-028Juni2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-027Mai2009.pdf
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Newsletter\NewsletterSGF-022Mae2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-021Feb2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-020Jan2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-019Jan2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-018Jan2009.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-017Nov2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-017Dez2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-016Nov2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-015Aug2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-014Aug2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-013Aug2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-012Jui2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-011Juni2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-010Mai2008.pdf
Newsletter\NewsletterSGF-009Mai2008.pdf
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